一条地铁线上的列车不能在另一条地铁线上跑，这种现象普遍存在于国内各大城市。其原因在于各条地铁线的信号系统不同，由阿尔卡特、西门子、阿尔斯通等多家国外企业提供，这种现象被业界比喻为“战国时代”。
不过，这样的现象将会改变。
5月19日，“2015城市轨道交通发展论坛暨第十六届《城市轨道交通研究》理事会年会”传出消息：城市轨道交通通信信号系统互联互通的有关规范正在制定，这意味着将来不同线路之间的列车可以相互“顶班”。
“CBTC（基于无线通信的列车控制系统）互联互通的相关协议预计明年可完成，中国地铁上大量采用的CBTC系统会迎来更快的发展。”中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会副主任李中浩告诉澎湃新闻。
截至2014年年底，国内已开通城市轨道交通线路2700多公里，其中八成是地铁线路。由于制式不同，地铁、轻轨、单轨等线路的列车不能互联互 通。但是，目前国内的地铁线路也不能互联互通。原因是采用的信号系统各不相同，有阿尔卡特、西门子、阿尔斯通等，相互之间不能兼容。
“CBTC在我国城市轨道交通中得到了普遍应用，由于各系统供货商都按照各自的产品特点来设置解决方案，造成CBTC信号系统架构、子系统之间接口设计、车地通信方式等方面不统一，制约了CBTC系统在线路间的互联互通与资源共享。”李中浩说。
简单地说，A线上的列车不能跑到B线上去，更不能跑到C线、D线上去，这种现象被业界比喻为“战国时代”。除非同一供应商提供的同一系统，不然信号系统就无法互通。
李中浩表示，国内各城市的轨道交通建设采用单线建设、单线运营的模式，采用各自的信号系统，使得同样的车辆不能在不同供货商提供的信号系统线路上行驶，线路如果需要延伸只能采取原供应商的设备，不仅成本高，也大大降低了运营管理效率。
他还指出，中国许多城市的地铁故障原因不少出在信号系统，但由于很多国内线路的信号系统是进口的，这些系统的开发团队都在国外，一旦出现故障， 系统维修极其困难。其中，不同公司的信号系统要互联互通根本不可能。相反，如果使用的是国内自主创新的经过验证的信号系统，既方便系统维护和维修，同时为 新建的城市轨道交通线路实现互联互通提供了可能。
他表示，CBTC系统互联互通规范涉及需求、产品、工程、运行、维护等内容，需要整体规划、点面结合，分步实施。在消化、引进、吸收、再创新国 外列车运行控制系统的基础上，目前，中国自主研发生产的轨道交通CBTC装备水平得到了很大提升，已经有能力提出基于中国国情的CBTC互联互通技术规 范，以实现不同线路间车辆的共用，以及不同厂家车载设备的车辆可以在装有其他厂家地面设备的线路上运行。
重庆轨道交通二期规划中的多条线路正计划采用CBTC的互联互通技术，国外如美国、法国等也很重视互联互通的相关技术与标准。李中浩认为，虽然城市轨道交通不必像铁路那样调来调去，但每个城市内的相同制式的线路应该能做到互联互通。
